Drones terrestres en CABA: la prueba que exige más permiso

¿Qué alcance real tiene una habilitación de la Ciudad para probar drones terrestres y hasta dónde puede trasladarse esa experiencia al transporte con drones? La respuesta exige separar una novedad tecnológica interesante de varias cuestiones regulatorias y operativas que todavía no aparecen resueltas por el simple hecho de que exista una prueba.

La información periodística difundida por Noticias Urbanas refiere a una autorización de la Ciudad de Buenos Aires vinculada con pruebas de vehículos autónomos terrestres, en una línea que conecta los ensayos de autos sin conductor con los llamados drones terrestres. Es una señal relevante: la autonomía empieza a ganar lugar en la agenda urbana local. Pero conviene leerla con precisión.

Una prueba habilitada no equivale a una operación comercial abierta, ni a una licencia automática para circular por cualquier vereda, calle o corredor logístico. Menos aún habilita, por extensión, vuelos de RPA sobre la ciudad.

Drones terrestres: una tecnología distinta del RPA aéreo

El término “drone” suele agrupar máquinas muy diferentes. En el uso más extendido dentro del sector aeronáutico, un RPA es una aeronave pilotada a distancia; forma parte de un RPAS junto con su estación de control, enlace de comunicaciones y demás elementos necesarios para operar. Un drone terrestre, en cambio, se desplaza sobre ruedas, orugas u otra plataforma de movilidad a nivel del suelo.

Esa diferencia parece obvia, pero tiene consecuencias prácticas. El riesgo principal de un multirrotor está vinculado al espacio aéreo, a una eventual pérdida de control en vuelo, a la energía cinética durante una caída y a la convivencia con aeronaves tripuladas. En un vehículo autónomo terrestre, la ecuación cambia: peatones, bicicletas, cordones, rampas, autos estacionados, cruces, semáforos, mobiliario urbano y accesibilidad pasan a ocupar el centro del análisis.

También cambia la tecnología crítica. En un RPA aéreo importan especialmente la navegación satelital, el rendimiento del sistema de propulsión, el estado de las baterías, el enlace de mando y control y las limitaciones de altura. Para un robot de reparto o inspección terrestre, cobran peso los sensores de proximidad, cámaras, radares o lidar, la detección de obstáculos, el frenado de emergencia, el geofencing y la capacidad de interpretar un entorno urbano imprevisible.

La autonomía terrestre tampoco es una versión reducida de la autonomía aérea. Una persona que cruza entre dos autos, una bolsa impulsada por el viento, una obra mal señalizada o una rampa ocupada pueden obligar al equipo a tomar decisiones en segundos. En Buenos Aires, además, hay veredas con estados muy dispares, desniveles, entradas de garaje y circulación peatonal intensa. El escenario de prueba importa tanto como el vehículo.

Qué significa la habilitación de CABA y qué todavía debe conocerse

Que una jurisdicción habilite una prueba es positivo porque permite sacar estos desarrollos del laboratorio y someterlos a condiciones reales. El sistema puede demostrar si frena correctamente, si mantiene una ruta, si pierde conectividad, cómo responde frente a un obstáculo y cuánto soporte remoto necesita. Eso vale mucho más que una demostración controlada en un predio cerrado.

Sin embargo, el alcance de la autorización necesita leerse en sus propios términos administrativos. Para evaluar una prueba de drones terrestres haría falta conocer, entre otros elementos, el área exacta habilitada, horarios, velocidad máxima, presencia o no de un supervisor, protocolos de detención, cobertura de responsabilidad, interacción con peatones, tratamiento de imágenes y condiciones ante fallas del datalink.

Sin esos datos, sería apresurado presentar la novedad como la llegada inmediata del delivery autónomo masivo. El titular abre una puerta; no describe por sí solo todo el edificio regulatorio.

Hay otro punto que merece atención: la nota original indicada como fuente ya no se encuentra disponible en la URL informada. Por eso, la lectura responsable debe limitarse a la referencia pública sobre la habilitación y evitar adjudicarle detalles técnicos, recorridos, empresas participantes o condiciones operativas que no puedan verificarse.

Esta cautela no enfría la novedad. La vuelve útil. En tecnologías emergentes, una autorización experimental puede ser el comienzo de un marco de aprendizaje regulatorio, pero no debería confundirse con un permiso general de explotación comercial.

La normativa ANAC alcanza al vuelo, no al robot que circula

Para pilotos de drones, la distinción normativa es central. Las RAAC Parte 101 y Parte 102 regulan las operaciones de RPA/RPAS, es decir, aeronaves no tripuladas o pilotadas a distancia. Un vehículo terrestre no ingresa automáticamente en ese universo por llevar cámaras, sensores, telemetría o control remoto.

La RAAC Parte 101, dentro de la categoría Abierta, contempla operaciones que cumplan las condiciones previstas para zona rural y sus limitaciones. La operación BVLOS, los vuelos por encima de 122 metros AGL, la actividad dentro de CTR, la proximidad a infraestructura crítica y la operación sobre concentraciones de personas son, entre otros supuestos, cuestiones que exceden ese encuadre y pueden requerir una evaluación y autorización bajo la categoría Específica de la RAAC Parte 102.

Ese marco es relevante si el proyecto combina movilidad terrestre y aérea. Por ejemplo, un sistema puede usar un robot de superficie para trasladar una carga dentro de un predio y luego transferirla a un RPA. En ese momento aparecen dos capas regulatorias distintas: la que corresponda al vehículo terrestre y la aeronáutica aplicable a la aeronave, al piloto remoto, al área de despegue, al enlace de comando y a la operación prevista.

En CABA, un vuelo de transporte urbano no queda habilitado porque exista una prueba de robot terrestre. El espacio aéreo, la presencia de personas, los edificios, los corredores urbanos y la coordinación con la autoridad aeronáutica exigen una evaluación separada. El salto entre ambos modelos es grande.

La Resolución ANAC 550/2025 y la estructura de las RAAC distinguen justamente las operaciones según el riesgo. Para actividades que salen de las condiciones de menor complejidad, el operador debe avanzar con evaluación de riesgo operacional, manuales y autorización específica. En proyectos de logística aérea urbana, esa discusión suele acercarse a metodologías como SORA, procedimientos de contingencia y conceptos de gestión del tránsito no tripulado o UTM.

Autonomía urbana: donde la promesa encuentra sus límites

La imagen de un pequeño vehículo que lleva pedidos de un punto a otro tiene atractivo. Puede ser especialmente útil en campus, parques industriales, barrios cerrados, hospitales, terminales, depósitos o grandes predios donde el entorno esté mejor delimitado. Allí la ruta puede repetirse, el acceso puede controlarse y la velocidad puede mantenerse baja.

La ciudad abierta plantea otra escala de complejidad. Un drone terrestre necesita saber cuándo puede avanzar, cuándo debe detenerse y cuándo tiene que entregar el control a un operador remoto. La autonomía real no se mide sólo por la cantidad de kilómetros recorridos sin intervención: también se mide por la calidad de las decisiones tomadas ante situaciones ambiguas.

Un geofencing bien configurado evita que el equipo salga de una zona autorizada, pero no resuelve todos los conflictos. El vehículo debe reconocer que una senda está cortada, que una persona con movilidad reducida necesita prioridad, que un niño puede cambiar de dirección sin aviso o que una moto invadió una zona de circulación. Son casos cotidianos, no excepciones.

También está el problema de la conectividad. El datalink de control y telemetría debe mantener una disponibilidad suficiente, contar con comportamiento seguro ante pérdida de señal y registrar eventos para su posterior análisis. En un entorno urbano con edificios, interferencias y redes congestionadas, la redundancia no es un lujo técnico.

La carga transportada agrega otra capa. El diseño del payload, el centro de gravedad, la protección contra manipulación indebida, el cierre del compartimiento y la trazabilidad de la entrega determinan si la plataforma sirve para una operación real o apenas para una demostración. Un vehículo que funciona vacío no está necesariamente listo para trabajar.

Qué puede aprender el operador de RPA de estas pruebas

Para quien viene del mundo de los drones aéreos, el interés de estos ensayos no debería limitarse a mirar una tecnología vecina. Hay aprendizajes compartidos: análisis de riesgo antes de operar, delimitación de áreas, procedimientos normales y de emergencia, mantenimiento documentado, gestión de baterías, capacitación del personal y trazabilidad de incidentes.

También hay oportunidades de integración. La logística del futuro probablemente combine plataformas: robots terrestres para la última etapa dentro de zonas controladas, aeronaves para superar distancias o barreras geográficas y operadores humanos tomando decisiones donde la automatización todavía no ofrece garantías suficientes. Cada plataforma tiene ventajas y restricciones propias.

En esa discusión, el sector local ya viene siguiendo la evolución del transporte no tripulado. El recurso de DronesVIP sobre delivery con drones en Buenos Aires permite ubicar esta novedad terrestre dentro de un debate más amplio sobre logística, autorizaciones y viabilidad urbana.

Para alumnos y pilotos activos, el punto concreto es evitar una extrapolación apresurada: una autorización local para experimentar con movilidad autónoma terrestre no reemplaza requisitos aeronáuticos, ni habilita BVLOS, ni resuelve el uso del espacio aéreo en una ciudad densamente poblada. Son expedientes técnicos diferentes, aunque puedan encontrarse en un mismo proyecto logístico.

Una señal valiosa, todavía lejos de una operación masiva

La habilitación de pruebas de drones terrestres en CABA merece atención porque muestra una disposición institucional a ensayar tecnología de autonomía en condiciones urbanas. Para un ecosistema que busca desarrollar inspección, seguridad, transporte y servicios robotizados, ese paso tiene valor.

Pero la viabilidad dependerá de factores bastante menos vistosos que el vehículo circulando: reglas claras, seguros, responsabilidades ante incidentes, calidad de la infraestructura, aceptación social, conectividad, costos de mantenimiento y capacidad de supervisión humana. Todavía no está claro cómo se definirán esos límites para una operación sostenida y a gran escala. Esa incertidumbre no invalida la prueba; simplemente obliga a mirar el anuncio con entusiasmo, pero también con los pies en la tierra.