Drones policiales en Ruta 188: control aéreo y RAAC

35 personas identificadas, 19 vehículos fiscalizados y un despliegue conjunto entre policías de Mendoza y San Luis en el kilómetro 683 de la Ruta Nacional 188. Ese es el saldo informado por MendoVoz sobre el operativo realizado en el Puesto de Control 13 de Bajada Nueva, en General Alvear, con participación de Policía Vial, Investigaciones, el destacamento Canalejas y la Unidad de Vehículos Aéreos No Tripulados.

La cifra puede parecer modesta frente a un operativo de gran escala, pero el dato relevante no pasa por contar controles como si fueran una tabla de posiciones. La presencia de drones policiales en un corredor interprovincial muestra una decisión operativa concreta: ampliar la capacidad de observación de un puesto terrestre en una zona donde las distancias, las banquinas, los caminos rurales y el tránsito de paso complican la vigilancia convencional.

En la Ruta 188, que conecta territorios productivos y vincula a Mendoza con San Luis y Buenos Aires, el RPA puede aportar una perspectiva que una patrulla fija no tiene. Pero también opera en uno de los escenarios más sensibles para cualquier piloto: una ruta activa, vehículos en movimiento, personal a pie, eventuales desvíos y una infraestructura vial que exige previsibilidad absoluta.

Ahí empieza el análisis técnico.

El operativo con drones en la Ruta 188

Según la información publicada, el procedimiento se integró al Plan Regional de Seguridad que articula acciones entre Mendoza, San Luis y San Juan. La misión se desarrolló en General Alvear, sobre una ruta nacional y en una zona de circulación interprovincial. La fuente confirma el uso de drones de la Unidad VANT, aunque no detalla el modelo de aeronave, el tipo de sensor, la altura de operación, la duración de los vuelos ni si cada misión se realizó estrictamente bajo VLOS.

Conviene marcar esa frontera con claridad. Que haya una aeronave no tripulada desplegada en un control no permite asumir que efectuó seguimiento de vehículos, lectura de patentes, vuelos nocturnos o vigilancia más allá de la línea visual. Son capacidades posibles dentro de una arquitectura policial bien diseñada, pero la noticia no las describe. La información disponible alcanza para afirmar que los drones reforzaron las tareas de prevención y control; no para adjudicarles resultados que corresponden al conjunto de los equipos desplegados.

Ese matiz importa, especialmente para quienes trabajan en seguridad. La operación de un RPAS se evalúa por lo que efectivamente hace, dónde lo hace, con qué mitigaciones y bajo qué cadena de mando. Un drone con cámara puede sumar conciencia situacional en segundos, aunque sus imágenes no se utilicen para identificación individual. También puede servir para verificar el flujo de tránsito antes de instalar un puesto, observar accesos secundarios o anticipar la aproximación de vehículos a un sector intervenido.

En un corredor como la 188, una observación elevada puede ayudar a separar lo urgente de lo accesorio. Un equipo terrestre deja de mirar hacia todas partes al mismo tiempo y concentra recursos donde hace falta. Esa economía de atención es una ventaja operativa real.

Qué aporta un RPA a un control vial interprovincial

Un puesto de control tiene una limitación física elemental: observa bien el punto donde está instalado, pero pierde contexto a medida que el terreno se abre. En el sur mendocino, donde las rectas pueden ser largas y los accesos rurales se multiplican, un RPA permite ampliar el área de reconocimiento sin desplazar de inmediato una patrulla. Para ello no hacen falta promesas tecnológicas desmedidas; hace falta una misión breve, delimitada y conectada con una decisión terrestre.

La escena más útil suele ser sencilla. El piloto despega desde un área segura fuera de la calzada, mantiene una altura compatible con el entorno y transmite imágenes al responsable operativo. Desde allí se puede observar la aproximación al control, detectar acumulaciones de vehículos, confirmar si un camino lateral tiene circulación o verificar condiciones de visibilidad sobre sectores próximos. El drone no reemplaza la intervención policial ni la señalización vial. Aporta información previa para que esa intervención sea más ordenada.

La distancia entre una imagen útil y una operación riesgosa puede ser muy corta. Volar cerca de una ruta obliga a pensar en el efecto de una falla de enlace, una batería degradada, una maniobra inesperada de retorno al punto de origen o una pérdida de GNSS. Si la aeronave activa un Return to Home mal configurado y atraviesa el eje de la calzada, el problema deja de ser aeronáutico para convertirse en un riesgo vial inmediato.

Por eso el plan previo debe contemplar posición de despegue, zona de aterrizaje alternativa, altura de RTH, dirección predominante del viento, estado de baterías, obstáculos y un corredor de contingencia que no atraviese el tránsito. El geofencing del fabricante puede ayudar, pero no sustituye la planificación humana ni vuelve segura una ubicación mal elegida.

También hay una cuestión de coordinación que suele subestimarse. El piloto remoto necesita un interlocutor operativo claro. Cuando policía vial, investigaciones, personal de control y unidades de distintas provincias participan en un mismo procedimiento, el flujo de comunicaciones debe evitar que el RPA se convierta en otro canal aislado. La información que llega desde el aire tiene que ser breve, verificable y accionable para quien toma decisiones en tierra.

La cámara no reemplaza el criterio operativo

En seguridad pública hay una tentación frecuente: convertir cada vuelo en una promesa de vigilancia total. Es una mala práctica. Un payload electroóptico tiene campo de visión, limitaciones de contraste, reflejos, vibraciones y restricciones vinculadas a la distancia. Si existe cámara térmica, cambia la lectura de ciertas escenas, pero tampoco convierte una imagen térmica en identificación automática de una persona o en prueba concluyente por sí sola.

La utilidad más sólida aparece cuando la aeronave integra un procedimiento. Una observación aérea orienta a una patrulla, una patrulla verifica, un responsable documenta y el operativo registra lo actuado. Esa secuencia protege tanto la eficacia de la fuerza como la trazabilidad posterior. En intervenciones donde pueda haber consecuencias judiciales, conservar el material original, registrar hora, ubicación disponible y operador responsable es tan importante como obtener una buena toma.

La experiencia de la Policía de Mendoza con formación específica ofrece un antecedente valioso. En el recurso de DronesVIP sobre la capacitación de Policía de Mendoza en operación certificada se describe un proceso que involucró aeronaves multirrotor de clase B y C, instructores, pilotos e intervención de inspectores de ANAC. Esa clase de construcción institucional vale más que una incorporación aislada de equipos.

RAAC y operaciones sobre una ruta nacional

El marco vigente aprobado mediante la Resolución ANAC 550/2025, con las RAAC Partes 101 y 102, obliga a analizar el riesgo concreto de cada misión. Una operación en zona rural no queda automáticamente liberada de exigencias por el solo hecho de estar lejos de un centro urbano. La presencia inmediata de una ruta nacional, tránsito vehicular e infraestructura vial modifica de manera sustancial el perfil operacional.

De acuerdo con el encuadre normativo informado, los vuelos sobre o junto a rutas nacionales o provinciales quedan fuera de la lógica más simple de la Categoría Abierta, porque involucran riesgo para infraestructura y tránsito. En ese contexto, la operación debe evaluarse dentro de la Categoría Específica de la RAAC Parte 102, con la autorización, documentación y análisis de riesgos que correspondan.

Es una distinción que algunos operadores civiles todavía simplifican de más. Que el vuelo sea bajo, breve y realizado con un multirrotor pequeño no elimina el riesgo asociado a una carretera. Un vehículo que circula a velocidad sostenida puede recorrer muchos metros durante una distracción mínima del piloto. Y una aeronave que cae sobre el carril, aun con baja masa, puede provocar una reacción evasiva peligrosa.

La Categoría Específica demanda pensar la misión con otro nivel de profundidad. Allí entran el procedimiento operativo, la idoneidad del personal, las características de la aeronave, el mantenimiento, las limitaciones meteorológicas, la evaluación del área y las medidas de mitigación. Si además se pretendiera realizar BVLOS, superar los 122 metros AGL o ingresar en espacio aéreo controlado, las exigencias se incrementan y requieren coordinación expresa con la autoridad aeronáutica.

La noticia no informa que el operativo haya sido BVLOS ni que se haya desarrollado dentro de un CTR. Tampoco corresponde inferirlo por el uso de drones. Lo razonable es señalar que una ruta nacional exige revisar el entorno aeronáutico antes de cada despliegue, incluyendo aeródromos cercanos, helicópteros sanitarios, vuelos de trabajo aéreo y cualquier NOTAM relevante. En una emergencia, el espacio aéreo puede cambiar de condición mucho más rápido que un parte operativo terrestre.

La seguridad vial también se planifica desde el aire

El mayor desafío de estos vuelos no suele ser despegar. Es definir hasta dónde volar y cuándo dejar de hacerlo. En tareas de seguridad vial, el RPA debe mantener una separación operacional coherente con la calzada, las zonas de detención y el personal desplegado. El piloto remoto necesita preservar una salida segura ante cualquier anomalía, sin depender de que los conductores reaccionen de forma correcta.

La meteorología suma otra capa. En el sur de Mendoza, el viento puede modificar la autonomía efectiva y el comportamiento de un multirrotor, especialmente si la aeronave debe sostener posición para observar una escena. El cálculo de batería no debería basarse en el tiempo ideal indicado por el fabricante, sino en una reserva conservadora que contemple retorno, aterrizaje alternativo y variaciones de consumo.

Hay además un componente humano. Los operativos viales son dinámicos: llegan vehículos, cambian prioridades, se suma personal, se mueve una patrulla y puede aparecer una intervención no prevista. El piloto no puede quedar absorbido por lo que ve en pantalla. Mantener la vista directa sobre el RPA, salvo un marco autorizado para otra modalidad, sigue siendo una barrera básica de seguridad. Un observador visual bien ubicado puede marcar la diferencia cuando la atención del piloto se divide entre el entorno y el datalink.

La operación profesional exige que alguien tenga autoridad para ordenar un aterrizaje inmediato. No como castigo ni como señal de fracaso, sino como parte normal del procedimiento. Si aumenta el viento, si aparece una aeronave tripulada, si el puesto se reconfigura o si la situación terrestre exige otra prioridad, el drone vuelve. Punto.

De la vigilancia puntual a una capacidad regional

El Plan Regional de Seguridad entre Mendoza, San Luis y San Juan abre una posibilidad interesante: que el uso de drones no dependa solamente de la disponibilidad de un equipo, sino de protocolos compatibles entre jurisdicciones. Las rutas interprovinciales no se detienen en un límite administrativo y la coordinación debería contemplar nomenclatura común, reportes homologados, procedimientos de custodia de material y responsables claramente identificados.

Habrá que ver cómo evoluciona esa integración y qué indicadores se publican en el futuro. Identificar personas y fiscalizar vehículos es parte del resultado visible, pero una evaluación madura debería considerar tiempos de despliegue, misiones abortadas por seguridad, disponibilidad técnica, incidentes evitados y calidad de la información entregada a las unidades de superficie. Sin esos datos, es difícil medir cuánto aporta realmente la plataforma aérea.

También sería saludable que los organismos comuniquen, cuando la naturaleza del operativo lo permita, criterios generales de empleo: si los vuelos son preventivos, cómo se resguarda el material obtenido y qué tipo de misiones justifican el despliegue. La transparencia no obliga a revelar tácticas sensibles; ayuda a explicar que el drone forma parte de una operación sujeta a límites, controles y responsabilidades.

Para pilotos civiles y alumnos, el caso de Bajada Nueva deja una lección directa. La tecnología disponible permite levantar una aeronave en minutos, pero una misión cerca de una ruta nacional requiere bastante más que pericia con los sticks. Exige evaluación de riesgo, coordinación con quienes controlan el área, conocimiento normativo y disciplina para cancelar cuando las condiciones dejan de ser aceptables.

La recomendación puntual para quienes buscan trabajar con este estándar es la Especialización de RPA Aplicada a Seguridad de DronesVIP, porque aborda la operación autónoma y segura en un campo donde el criterio táctico y el cumplimiento aeronáutico deben funcionar juntos desde antes del despegue.